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Un Metro para Guayaquil: ¿es posible cristalizar una obra de esa magnitud en la urbe porteña?

La urbe porteña tiene unos 2.7 millones de habitantes. De estas personas, aproximadamente el 70% se moviliza en transporte público.

El sistema de transportación pública es quizá uno de los temas más complejos en una ciudad, sobre todo en Guayaquil, una urbe congestionada donde el clima sofocante muchas veces no ayuda, y que además aún tiene que lidiar con los malos hábitos arraigados en muchos conductores y hasta en los propios pasajeros.

En muchas ocasiones la ciudadanía -especialmente con el auge de las redes sociales- ha levantado su voz de protesta contra los medios de transporte que operan en la ciudad. Las críticas van por el estado de las unidades, la velocidad de circulación, el irrespeto a las paradas, inseguridad e incluso casos de acoso.

Las autoridades han tomado medidas para tratar de subsanar los inconvenientes. Y mientras la ciudad crece, no han sido pocos los que creen que la urbe debería tener alternativas de movilidad (como ciclovías), o dar un paso más en lo concerniente a la transportación urbana, especialmente con el ejemplo de Quito, donde un metro -pese a todas sus dificultades- entrará en operaciones en un futuro cercano. ¿Acaso tiene Guayaquil posibilidades para emular a la capital?

La Metrovía estrenó su primera troncal en 2006; hasta ahora lleva tres troncales y se espera que la cuarta se inaugure en los próximos meses. Foto: Archivo

La urbe porteña tiene unos 2,7 millones de habitantes, según proyecciones del Instituto Ecuatoriano de Estadística y Censos (INEC), para el año 2020. De estas personas, aproximadamente el 70% se moviliza en transporte público, de acuerdo con estadísticas de la Agencia de Tránsito y Movilidad (ATM).

Actualmente el transporte público de Guayaquil está compuesto por el Sistema Integrado Transporte Masivo Urbano (Metrovía), buses urbanos, taxis, tricimotos y más recientemente la Aerovía. Hay que destacar que en la ciudad también se mueven buses intraprovinciales que sirven a ciudadanos que se movilizan desde Durán, Samborondón y Daule (La Aurora), además de taxirrutas desde Durán.

La visión de un metro

Tanto en Bogotá (Colombia), como en Curitiba (Brasil), -ciudades ejemplo de Guayaquil para implementar la Metrovía, a base del sistema de autobús de tránsito rápido (en inglés, Bus rapid transit, BRT)- la idea de construir un metro ha estado presente desde hace años, aunque con resultados diferentes.

El Transmilenio fue tomado como modelo en sus inicios, pero hoy está colapsado. Su número de usuarios diarios pasó de 381.000 en 2001 a 1′729.000 en 2011, para 2019 ya eran 2,5 millones los pasajeros diarios; por ello es regular en los medios colombianos las escenas donde la tónica es la misma: decenas de ciudadanos apiñados en las paradas esperando los buses articulados o biarticulados que circulan también atestados, uno tras otro.

De allí que en 2016 en esta ciudad colombiana finalmente se concretó el objetivo de la construcción de un metro, un sueño que llevaba casi siete décadas en discusiones. La primera línea de 23,9 km no será subterránea sino elevada, costará $ 3.477 millones y se estima que entre en operación para el año 2028.

Infografía: Diana González

En paralelo, en Curitiba el sistema de buses BRT sigue operando con regularidad. En esta localidad se implementó un sistema de planeación urbana enfocado en que las actividades económicas no solo se concentraran en el centro de la urbe, sino que se extendieran progresivamente a los demás barrios mediante cinco corredores estructurales de transporte, detalla el Banco Interamericano de Desarrollo (BID).

Estos corredores se planearon para contar con una alta concentración de vivienda, comercios y servicios. La innovación más importante llevada a cabo en Curitiba fue que el sistema de transporte contara con carriles exclusivos de circulación, base del BRT.

El BID destaca que la densidad en los corredores de transporte de Curitiba es la más alta de la ciudad, ya que se planeó que el crecimiento de la ciudad se llevara a cabo alrededor de este sistema de transporte. De esta forma, en los ejes de transporte se permite un coeficiente alto de ocupación y no hay límite de altura para los edificios, promoviendo la densidad alrededor del transporte público.

El sistema BRT tiene éxito en Curitiba gracias a un plan integral de desarrollo que se implementó alrededor de este. Foto: Prefeitura Municipal de Curitiba

Este modelo ha permitido que en Curitiba el automóvil no sea un modo de transporte primordial, pues solo el 22% de los viajes se realiza en esta manera. Además, esta ciudad ha implementado operaciones urbanas consorciadas, las cuales han contribuido a la consolidación del sistema BRT.

Sin embargo, desde 1969 en esa ciudad brasileña se discute sobre la construcción de un metro subterráneo, detalla el portal brasileño Gazeta do povo. Elproyecto tomó fuerza en la década pasada, pero actualmente se encuentra paralizado, principalmente por el alto costo que demandaría.

El alcalde Rafael Greca indicó en una entrevista en agosto del 2019 que el metro no iba porque no había dinero. “Un kilómetro de BRT cuesta mil veces menos que un kilómetro de metro”, aseguró el funcionario.

Metros en ciudades latinoamericanas con similar o menor población que Guayaquil

Infografía: Diana González
LocalidadAño de inauguraciónPoblaciónCostoKm
Quito, EcuadorPendiente2,7 millones de habitantes$ 2.009 millones22,6
Medellín, Colombia19952,5 millones de habitantes$ 2.174 millones34,50
Maracaibo, Venezuela20061,7 millones de habitantes$ 734 millones6,5
Valencia, Venezuela20061,4 millones de habitantes$ 782 millones6,2
Ciudad de Panamá, Panamá2014880.000 habitantes$ 3.700 millones37
San Juan, Puerto Rico2004355.000 habitantes$ 2.250 millones17,2
Fuentes: ecuadorencifras.gob.ec | medellin.gov.co | ine.gov.ve | census.gov | medios

Tema político

A diferencia de lo que ocurre en Bogotá o en Curitiba, en esta ciudad pocas veces se ha discutido la idea de implementar un sistema de metro, sea subterráneo, elevado, mixto, o algún medio similar. De las pocas veces que se ha tratado el tema ha sido en medio de campañas políticas.

Una de esas veces se dio en octubre del 2013 cuando la entonces gobernadora del Guayas, Viviana Bonilla -que luego fue candidata a la Alcaldía-, lanzó la propuesta de construir un metro ligero a nivel de la superficie, por costos y características del terreno. Desde el gobierno central, entonces liderado por Rafael Correa, se apoyó esta idea al considerarla ’’factible’’. Pero Jaime Nebot, alcalde en aquellos tiempos, dijo sobre ese ofrecimiento: “Aquí no van a hacer ni un metro, ni una yarda ni una vara”.

Jimmy Jairala, en su campaña para llegar a la Alcaldía en 2019, en cambio, planteó implementar un metro aéreo. Nebot entonces comentó que esa idea -a la que identificó como un monorriel, no como metro aéreo-, ’’aparte de valer una fortuna, implica un pasaje sumamente caro, que llevaría a los usuarios a pagar por transporte el doble o el triple de lo que hoy pagan mensualmente”. Dijo que ese sistema implicaría subsidiar en decenas de millones de dólares al año la operación.

Guayaquil aprobó para este año 2021 un presupuesto de $ 762 millones, algo más de un tercio de lo que costó el Metro de Quito, de 22,6 km. Como comparación, el costo de la construcción de la troncal 4 de la Metrovía es de $ 14,5 millones, y comprende una infraestructura de casi 20 km. Los buses no están incluidos en esta cifra.

Proyecto que involucre al conurbado

Guayaquil no solo tiene que responder a las necesidades de movilidad que ocurren en su cantón, sino también ayudar a la solución de toda su área metropolitana. Esto incluye Durán, Samborondón y Daule, su conurbación denominada tradicionalmente Gran Guayaquil, que alberga a más de 3 millones de personas. De allí que se han creado puentes y más recientemente la Aerovía.

Infografía: Diana González

El experto en movilidad y planificación urbana Carlos E. Jiménez -quien considera que en esa conurbación incluso deberían ser incluidos cantones como Milagro o Yaguachi- cree que si se llegara pensar en implementar un metro en la ciudad, esto ya no debería ser solo un asunto cantonal sino involucrar a los vecinos.

Cita el caso del Metro (Subway) de Nueva York, sistema centenario con una de las redes más extensas del mundo, que conecta a los distritos de Manhattan, Brooklyn, Queens y el Bronx. Pone este ejemplo porque el metro neoyorquino -que tiene zonas elevadas y subterráneas- une a estos distritos sorteando también un río.

Jiménez, en todo caso, estima que antes de llegar a la idea de un metro, las ciudades del conurbano deberían trabajar en un plan de usos de suelos, al estimar que actualmente hay un ‘divorcio’ de la gestión de usos de suelo con la gestión del tráfico, el transporte y el tránsito. “No puedo proyectar un metro si sigo manejando, por un lado, los usos de suelo, los permisos de vivienda y de negocio; y, por otro, mi visión de transporte… entran en conflicto”, puntualiza el experto, al tiempo de agregar que incluso para gestionar una obra así debería llegarse a la conformación del Distrito Metropolitano de Guayaquil.

CiudadNúmero de habitantes
Guayaquil:2′723.665
Durán:315.724
Daule:173.684
Samborondón:102.404
Total:3′315.477

Resalta que un sistema de metro no es algo que pueda surgir a corto plazo, sino que es un plan que tomaría unos 50 años en consolidarse. Así, señala a la Metrovía, un sistema que teniendo costos muchos menores en términos de inversión frente a un metro, aún no ha podido consolidar sus siete troncales. “Imagínese si usted se lanza en una inversión de un metro subterráneo”, indica.

Pero, sobre todo, Jiménez hace hincapié en que un proyecto de este tipo no debe responder a ningún partido político o a la autoridad del momento, sino que tiene que basarse en un plan a largo plazo. Explica que así siempre se ha dado en países desarrollados. “(En esos países) cambia la izquierda, viene la derecha, viene el alcalde, se va… pero los metros siguen con su proceso orgánico de crecimiento en función del plan”, asegura el experto.

Obstáculo técnico y económico

María Lorena Apolo, presidenta del Directorio de la ATM; Isabel Escobar, jefa de estudios y planificación de la movilidad – ATM; y Jorge Pinto, administrador de Agencia Metrovía _en respuesta conjunta a un cuestionario enviado por este medio digital_, explicaron que técnicamente, debido a las condiciones del suelo de la ciudad por su cercanía al río Guayas, es complejo realizar excavaciones, lo que implicaría inversiones económicas muy altas si se quisiera construir un metro subterráneo.

“Implementar un proyecto de esta envergadura involucraría costos que no solo incurrirían en una deuda municipal alta a largo plazo, sino que afectarían directamente a la tarifa de transporte de acuerdo con la demanda de pasajeros promedio necesaria para garantizar la rentabilidad del sistema”, se asegura.

Infografía: Diana González

Paola Carvajal, coordinadora del Observatorio de Movilidad y Seguridad Vial, dice que ningún modo de transporte es ‘bueno o malo’, que más bien una ciudad debe buscar el modo de transporte adecuado a su realidad física y económica. A su vez, coincide en que el costo de un metro bajo tierra podría ser muy alto, debido a las características del suelo porteño.

“Creo que hay alternativas que permiten una oferta suficiente -es decir, la capacidad de pasajeros por hora dirección que puede transportar-, que son más económicas que un metro”, indica Carvajal. “Teniendo presente que dado el nivel freático [acumulación de agua subterránea a escasa profundidad bajo el suelo] de nuestra ciudad, la ingeniería podría tener costos bastante importantes en su construcción”, añade.

En el caso de un metro elevado, considera que un sistema así dañaría mucho la estética de la ciudad, generando una ciudad de ‘niveles’, donde las zonas por debajo del paso de este posible metro podrían convertirse en zonas de riesgo al tener menor iluminación.

Carvajal estima que antes de pensar en un sistema de transporte tan costoso como un metro, Guayaquil tiene muchas oportunidades por explorar, como -por ejemplo- desarrollar una red de ciclovías, promocionar la caminata, o repotenciar y ampliar la Metrovía. “(Buscar) la interconexión con todos estos modos (de movilidad), entre otros, antes de buscar generar una inversión tan alta, teniendo presente que el conectar una ciudad implica avanzar en una red de transporte bien conectada y no solo en el modo de transporte que se escoja”, puntualiza.

Lo hecho en las últimos 15 años

El ordenamiento del transporte urbano siempre ha sido complicado en esta ciudad, que ha tenido que soportar desde la gran cantidad de líneas de transporte urbano hasta las malas prácticas de los conductores de los buses, con sus ‘clásicas’ competencias para cumplir con el tiempo (que aún se da); así como de los propios pasajeros, que no estaban acostumbrados, por ejemplo, a usar paraderos o a respetar asientos para personas de la tercera edad o mujeres embarazadas.

Con el paso del tiempo salieron de circulación buses que ya habían cumplido su vida útil, furgonetas; así también se retiraron torniquetes, adhesivos de los parabrisas, radios, se estableció que las puertas delanteras sean para abordar y las traseras para salir; y se unificó el color de todas las líneas.

Los buses de Durán, antes de la pandemia, movían a 120.000 personas a Guayaquil, según datos de la Empresa de Movilidad y Tránsito de Durán (EMOT). Foto: Archivo

Fue a inicios del siglo cuando se definió la implementación de la Metrovía. Las autoridades porteñas se basaron en la experiencia de Bogotá, donde el sistema BRT TransMilenio se estrenó en 2000; y en Curitiba, ciudad pionera en la implementación de la Red Integrada de Transporte (RIT), a base de BRT, en la década de 1970. El esquema de transporte público de la ciudad brasileña ha sido replicado en más de 250 ciudades, según detalló la agencia AFP en 2017.

El urbanista brasileño Jaime Lerner -tres veces alcalde de Curitiba e impulsor de la RIT en esa ciudad-, en una visita a Guayaquil en agosto del 2006, aprovechó para recorrer la flamante troncal 1 del sistema Metrovía, parecido al modelo brasileño. Entonces dijo que le gustaba el sistema de la Metrovía, no así las paradas porteñas, muy diferentes de la icónicas paradas tubulares curitibanas.

Antes de la pandemia del COVID-19 el sistema Metrovía movilizaba en sus tres troncales a unos 400.000 pasajeros al día; en tiempos del coronavirus se mueven aproximadamente unos 175.000 usuarios diariamente. MetroQuil, la Troncal 1, fue inaugurada en julio del 2006MetroExpress, Troncal 2, se estrenó en febrero del 2013; y MetroBastión, la Troncal 3, entró en funcionamiento en mayo del 2008.

La idea era que en la actualidad ya se encuentren operativas las siete troncales proyectadas, pero este año recién se está terminado de construir la Troncal 4, que irá desde el Batallón del Suburbio al centro de la ciudad, según ha detallado el Municipio. Los planes iniciales eran de que la Troncal 5 también recorra el Suburbio, mientras que las 6 y 7, las avenidas Juan Tanca Marengo y Francisco de Orellana, respectivamente.

Desde el cabildo se indicó que para la implementación de futuras troncales, se deberán actualizar los estudios originales realizados en el año 2004, ya que con el transcurso del tiempo el desarrollo urbano de la ciudad ha incurrido en la creación de nuevos centros de generación de viajes y, por lo tanto, cambios en los parámetros de movilidad de los usuarios del transporte público y guayaquileños en general.

En tiempos de pandemia, unas 950.000 personas aproximadamente se movilizan en los 2.600 buses urbanos que circulan en la ciudad. Muchas de estas unidades han sido reubicadas en corredores viales. Foto: Francisco Verni

Por otro lado, desde el año 2017, como parte de las mejoras en el transporte público en la ciudad, la ATM ha definido corredores viales para el reordenamiento del sistema de buses urbanos. Estos corredores cuentan con paraderos techados, internet, información de las líneas de buses que pasan por él, entre otros detalles.

También se ha trabajado en la homologación de las tricimotos, debido al auge de este sistema de transporte en sectores periféricos del cantón. Para ello se estableció un reglamento. No obstante, muchas siguen en la irregularidad y las quejan llegan cuando estos vehículos invaden vías por donde no está autorizada su circulación.

Además, en lo que respecta a la transportación intraprovincial, se han establecido rutas y paraderos para los buses que arriban desde los cantones vecinos. En la actualidad un promedio de 100 buses con pasajeros desde Durán y otros 70, entre Samborondón y Daule (La Aurora), llegan a diario al puerto principal. De allí que para alivianar el tráfico por el Puente de la Unidad Nacional se construyeron dos nuevos viaductos más al norte (utilizados por el transporte privado); y la Aerovía, que tiene capacidad para transportar a unos 40.000 pasajeros al día, aunque en la actualidad el novedoso sistema está lejos de esa cifra.

La Aerovía se inauguró a fines de 2020; tuvo un costo de $ 134,5 millones y las proyecciones eran de que unas 20.000 se muevan al día en este sistema, pero -debido a varios factores- solo 10.000 personas la usan diariamente. Foto: Ronald Cedeño

Lo que se proyecta en la ciudad

Desde la ATM se detalló que las acciones de la ciudad, en cuanto a movilidad, están enfocadas en continuar fortaleciendo el sistema Metrovía e integrarlo a la movilidad activa (caminabilidad y ciclismo), para fomentar la multimodalidad en los viajes de los ciudadanos.

Para esto, se está planificando y trabajando en mejorar la infraestructura vial actual, que incluye la siembra de más árboles en aceras para que el peatón pueda recorrer la ciudad con un clima adecuado, creación de redes de ciclistas seguras, accesibilidad adecuada y segura para todos los usuarios, entre otros.

La práctica del ciclismo creció entre la ciudadanía con la llegada de la pandemia del COVID-19. Foto: José Beltrán

También se destaca que en un futuro la ciudad contará con la alternativa de movilidad mediante bicicleta pública y transporte fluvial. “Estamos trabajando en un estudio para fomentar la navegabilidad del río Guayas como medio de transporte, incluyendo un enfoque turístico”, se afirma desde la entidad de tránsito.

Fuente: EU

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